La nomenclature est historique. Répartis entre les opérations relevant du T1 (démontage et remontage), du T2 (prestations techniques et peinture), et du T3 (opérations de très haute technicité, associées au redressage sur marbre, au recalibrage des ADAS ou à la géométrie), les taux horaires régissent les réparations dans la carrosserie. Pour autant, aucun texte de loi, norme ou dispositif réglementaire, ne sous-tend cette approche. Celle-ci s’est imposée à travers les usages liée à l’évolution de l’après-vente, fait savoir Nicolas Baran, expert automobile et directeur technique au sein de BCA Expertise. « Au cours des années 80/90, le secteur a commencé à s’intéresser aux temps barémés et aux indices de facturation associés. Mais il faut dissocier le coût horaire, du temps nécessaire à la réalisation des prestations. »
De fait, les opérations de redressage ou de contrôle des soubassements illustrent pleinement la technicité du métier de carrossier. « Elles sollicitent son expertise, son appréciation et sa capacité à mettre en œuvre des méthodes de réparation complexes, acquises par la formation et l’expérience, avec le concours d’outillage spécialisé », souligne-t-il. Cette combinaison de compétences et de moyens justifie l’application d’un taux horaire supérieur. Dans cet esprit, la nomenclature en vigueur, répond aux contraintes économiques des carrossiers. Elle s’inscrit dans une logique de contrôle de gestion et de comptabilité, poursuit l’expert automobile.
Enjeu central et majeur de la profession, les taux horaires influencent directement les résultats des carrosseries, rappelle Hervé Charbit, président du GIE Five Star France. « Il s’agit d’un élément crucial, aux côtés des achats et de la gestion de l’atelier. Ce paramètre joue un rôle fondamental dans la survie des carrosseries, avec l’avantage de pouvoir être revalorisé tous les ans ». D’autant que les marges des carrossiers se compriment face à la hausse des frais fixes comme les salaires, les pièces ou les ingrédients peinture.
Le recul du taux unique
Dans ce contexte, les taux différenciés font leur retour dans la carrosserie. « La pratique avait cédé la place à un taux unique », remarque Catherine Duyck, responsable nationale du réseau AD Carrosserie. Cette démarche, courante dans les années 2000, répondait à la demande des courtiers et des loueurs qui attendaient de la simplicité dans le contrôle des factures. « A présent, nous observons un regain d’intérêt pour la ventilation des travaux, avec une répartition des coûts en T1, T2 et T3. » L’un des enjeux étant de mettre en avant la réparation des pièces dans les dossiers grâce à une donnée lisible associée au T2. Cette demande se retrouve dans les appels d’offres actuels, constate la responsable.
Face à un mix des réparations qui devient plus technique, le taux différencié permet de valoriser les compétences des compagnons. Il contribue également à financer les investissements en personnel, en formation et en matériel. Ils restent essentiels à la rentabilité de demain, analyse Hervé Charbit. Cette bascule vers les taux horaires à trois niveaux se justifie aussi par la qualité des prestations. Une approche entendue par les apporteurs d’affaires qui souhaitent favoriser le recours à la réparation dans une logique vertueuse et économique.
Vers une revalorisation du T2
Dès lors, la tendance conduit certains apporteurs d’affaires à évoquer une revalorisation du T2 utilisé lors des réparations et à le différencier du T2 en vigueur dans le poste peinture. Car si la réduction du coût sinistre passe par les réparations, les carrossiers demandent non seulement des heures pour redresser des éléments, mais aussi un taux adapté. « L’enjeu est de favoriser la réparation des éléments, plutôt que le remplacement, confirme Adeline Bourdon, présidente du réseau Axial. Dans une logique de RSE (Responsabilité Sociétale des Entreprises), les assurances tentent donc d’inciter les carrossiers à privilégier cette pratique grâce à un avantage tarifaire. » Le T2 représentant désormais près d’un tiers de la main d’œuvre dans une réparation (selon SRA).
Sur le plan économique, l’écart entre le taux horaire moyen T1/T2, se situe à +4,9 % (données SRA). Il atteint 9,2 % entre le T1 et le T3. « Les tarifs ont bénéficié d’une revalorisation après la crise sanitaire », rappelle la responsable. Ce rattrapage de près de 7 %, a atteint parfois 20 % dans certains ateliers. Toutefois, dans le cadre des agréments avec les assureurs ou les mutuelles, les taux horaires des carrossiers sont encadrés par ces accords. Lorsque la réparation relève du libre choix du réparateur, l’expert met en perspective le tarif horaire du carrossier avec la concurrence locale, tout en prenant en compte ses compétences en matière de réparation ou de recours à la PIEC (Pièce Issue de l’Économie Circulaire), explique Nicolas Baran. De fait, son taux horaire pourra être supérieur, mais la méthodologie utilisée conduira à un coût global de réparation identique.
L’essor des forfaits
En outre, ces taux différenciés s’accompagnent à présent de l’essor des prestations forfaitisées associées aux nouvelles opérations, tels que le calibrage des ADAS, ou la consignation des véhicules électriques. Des opérations sous-traitées le plus souvent auprès de spécialistes. Cette forfaitisation permet de sécuriser l’activité, expose Hervé Charbit. « Elle simplifie aussi la facturation des opérations, avec des tarifs stables et négociés qui ne dépendent pas des seuls temps barémés des constructeurs. » De même, un carrossier pourra privilégier de forfaitiser ces opérations effectuées en interne, de manière à amortir ses investissements en matériel.
Cette approche devient une pratique courante et légale dans l’après-vente. Mais pour le consommateur, elle manque de visibilité, remarque Nicolas Baran. Dès lors, les experts compareront la valeur du forfait au temps barémé équivalent, multiplié par le taux horaire du réparateur, de manière à veiller à sa pertinence. Pour autant, cette accélération du recours aux forfaits s’oppose aux pratiques de certaines mutuelles qui privilégient les taux horaires et l’expertise contradictoire avec l’expert, observe Catherine Duyck. De fait, la forfaitisation reste limitée à certaines prestations techniques, sans faire école dans la carrosserie. « Le smart-repair a tenté de recourir au forfait, mais la démarche s’est heurtée à des problématiques de peinture, notamment de bord à bord, en fonction de la localisation et de la typologie de la réparation », rappelle-t-elle. Dans le cadre de la réparation-collision, les notions de tarifs horaires différenciés et d’expertises contradictoires restent incontournables.
La peinture, du prix au litre au tarif à l’heure
Cette approche se complète d’un 4e taux relatif à la peinture (TP), rappelle Nicolas Baran. Ce dernier, associé au T2, est corrélé avec les ingrédients peinture (IP) nécessaires à une réparation. Ainsi, chaque heure de travaux peinture se complète du coût des ingrédients. Au regard des nouvelles teintes opaques, nacrées ou vernies, ce calcul permet de faire valoir la technicité du peintre, indique l’expert automobile. Face à cette approche, la méthode allemande AZT de facturation à la surface peinte alimente les réflexions. Mais pour l’heure, le référentiel du constructeur reste la base de facturation et de discussion entre l’expert et le réparateur. « Nous prenons en compte aussi les caractéristiques du matériel (plastique ou tôle, ndlr), et la surface à peindre, pour ne pas se conformer aux seuls barèmes du constructeur », précise-t-il. Ces temps constructeurs trouvant leurs limites au regard des travaux. Ils pourront conduire l’expert à les majorer ou à les minorer.
Au regard de l’évolution des teintes, le taux IP3 des ingrédients peinture est le plus utilisé, note Catherine Duyck. Là encore, certains apporteurs d’affaires optent pour un taux unique. Rappelons qu’en passant d’un prix au litre, à un tarif à l’heure, le poste peinture est déjà singulier en soi. Sa remise en cause à travers l’instauration d’un nouveau mode de calcul imposerait de revoir les plateformes de gestion des sinistres comme DARVA, les logiciels de facturation et les DMS. Cette perspective représentant un frein technique en lui-même.
Valoriser la prestation du carrossier
Au demeurant, si la nomenclature des taux horaires en place ne souffre d’aucun débat, la question porte sur la ventilation des opérations. Une intervention relevant du T3 ne devant pas être facturée en T2 par exemple, remarque Hervé Charbit. En ce sens, la classification des travaux gagnerait à être actualisée au regard de l’évolution des véhicules, poursuit-il. Car la technicité ne cesse de progresser, à l’image de la transition énergétique ou des normes GSR2. Elle suppose de faire évoluer les compétences des compagnons via des formations et des qualifications supérieures. Cette orientation s’accompagne d’une augmentation des salaires qui se répercute sur les tarifs de la main d’œuvre. De fait, la bonne valorisation des taux sur le véhicule est à mettre en perspective avec les évolutions technologiques et les nouveaux matériaux, abonde Catherine Duyck. Elle justifie les taux spécifiques associés à des marques comme Tesla ou Jaguar Land Rover. Des modèles qui requièrent des compétences et des équipements adaptés, de manière à intervenir sur l’aluminium ou les plastiques.
Mais la rentabilité des carrosseries ne se limite pas au seul taux horaire. Ainsi, le nombre d’heures accordées par l’expert reste au cœur des débats. « Un bon chiffrage suppose de bien vendre ses heures, rappelle la responsable, de manière à valoriser la prestation du carrossier au regard de ses qualifications ». D’autant qu’à l’avenir, le recours à la réparation et à la PRE (Pièce de Réemploi), devrait renforcer la part de la main d’œuvre dans les travaux de remise en état.
Article de Jean-François Leray à lire en intégralité dans Profession Carrossier n°117.
